Além do design futurista, o ID. Buzz ganhou tecnologias de última geração, algo impensado na antecessora. Ele tem, por exemplo, sistemas inteligentes de informação e atualizações de softwares pela nuvem, que fornecerão a base técnica aos ônibus autônomos usados para serviços de mobilidade, a partir de 2025.

O ID. Buzz dispõe, também, de dispositivos de assistência, como o estacionamento automatizado Travel Assist, o Plug & Charge, que habilita o veículo para ser facilmente carregado com até 170 kW, e o software ID. Buzz 3.0. Com ele, a Volkswagen incorporou uma série de novas funções, aprimorando a experiência do usuário e otimizando a capacidade de carregamento. 

Sem previsão no Brasil

O ID. Buzz Cargo está sendo lançado, em toda a Europa, com uma bateria de 77 kWh. Ela fornece corrente para um motor elétrico de 150 kW, que aciona o eixo traseiro. A posição da bateria e o sistema de acionamento elétrico leve resultam em uma boa distribuição de peso e um baixo centro de gravidade.

O carregamento bidirecional permite que o ID. Buzz transfira a energia não aproveitada para a rede doméstica do cliente (vehicle to home).

Ao usar a geração mais recente de sistemas de assistência ao motorista, a companhia segue rumo à direção automatizada. A Volkswagen Commercial Vehicles tem planos para o desenvolvimento de serviços de condução autônomos, em parceria com as empresas Argo AI e a Moia, que criou o maior serviço de carona totalmente elétrico da Europa. A partir de 2025, Hamburgo (Alemanha) será a primeira cidade a oferecer carona autônoma usando o ID. Buzz.

Segundo a Volkswagen, o ID. Buzz é um veículo único. As vans de concorrentes, como Mercedes-Benz EQV, Peugeot Traveler e Citroën Spacetourer, não apresentam o design peculiar da sucessora da Kombi. A Volkswagen acrescenta, ainda, que elas não são desenvolvidas como veículos elétricos puros e, portanto, não têm tanto compromisso com a eletromobilidade.

Na Volkswagen brasileira, o ID. Buzz só é tratado internamente como “Kombi elétrica”. Mas não há previsão de lançamento no País, em que o carro, provavelmente, custaria na faixa de R$ 300 mil e despertaria a cobiça de muitos aficionados pela Kombi, que não mediriam esforços para ter um exemplar na garagem.

“Não dá para brecar a modernidade”

A Kombi começou a ser vendida, no País, como modelo nacional, em 1957, e saiu de linha, no fim de 2013, com o respeitável retrospecto de 1,4 milhão de unidades vendidas. O surgimento de uma Kombi high-tech não surpreende os mais puristas. “Não havia como conter a modernidade”, afirma Helder Sobrêda Alves, presidente do Kombi Clube Brasil, entidade que reúne 1.100 entusiastas do modelo.

Dono de três exemplares do histórico utilitário (Kombi Luxo 1972, Kombi Carat 1998 e Kombi 2006), Alves acredita que a proposta do VW ID. Buzz é diferente. “A antiga Kombi era popular, tinha o famoso formato de pão de forma e desenho mais quadrado. Agora, o ID. Buzz é bastante tecnológico, o oposto da simplicidade da Kombi antiga.

Se for vendido no Brasil, seu preço certamente será acessível só aos mais abastados”, acredita.Para ele, a retomada do nome Kombi dependerá da estratégia de marketing da fabricante, e lembra o que aconteceu com outro ícone. “No Brasil, aquele Fusca todo moderno virou New Beetle, no fim dos anos 1990. Depois, voltou a ser Fusca, devido ao apelo mais forte”, diz. Apesar da fidelidade pela “velha senhora”, Alves não esconde um desejo. “Gostaria muito de dirigir o ID. Buzz para poder comparar com a Kombi”, revela.