São Paulo foi dividida em 23 áreas

Trinta anos depois, em 1977, a prefeitura realizou uma reorganização do sistema de ônibus, dividindo a cidade em 23 áreas, operadas por menos de 40 empresas concessionárias. Naquele mesmo ano, foi criada a Diretoria do Sistema de Trólebus na CMTC, responsável pelo desenvolvimento de uma nova geração de ônibus elétricos para a cidade de São Paulo, que passou a operar a ligação da Vila Prudente ao Parque D. Pedro II, em 1980.

Outra inovação implementada em São Paulo foi a Lei Municipal Nº 11.037, de 1991, conhecida como a Lei da Municipalização, que atribuiu à CMTC a função de operadora exclusiva do sistema de transporte por ônibus e a autorizou a contratar empresas privadas para a operação de serviços complementares. Foram contratadas 37 operadoras, por um período de oito anos, em um modelo que permitiu a separação da tarifa de remuneração, que cobre os custos da produção dos serviços, da tarifa de utilização, que é o valor pago pelo passageiro para usufruir dos serviços prestados. À época, já se discutia a adoção da Tarifa Zero na cidade.

Se, por um lado, a Lei da Municipalização trouxe avanços aos serviços de transporte, por outro, não sanou as deficiências da CMTC, acumuladas nos seus 45 anos de existência – muito em função da orientação política dos prefeitos, da disposição de reajustar tarifas para cobrir os custos de produção dos serviços e da disponibilidade de recursos financeiros para a aquisição de novos veículos e manutenção da frota existente e para a conservação das garagens, abrigos, pontos de parada e redes elétricas. Problemas que levaram à sua privatização, em 1995, e à criação da São Paulo Transporte S/A (SPTrans).

Desafio é oferecer melhor serviço ao passageiro

Novas inovações ocorreram em 2004, com a implantação do sistema de bilhetagem eletrônica e o lançamento do Bilhete Único, cartão com chip para carregamento de créditos eletrônicos, mais um marco no sistema de transporte público da cidade de São Paulo.

Alguns anos depois, já em 2018, a prefeitura realizou um novo processo licitatório que culminou na contratação, em setembro de 2019, de 24 concessionárias que operam uma frota de quase 14 mil ônibus, divididos em três subsistemas: Estrutural, Articulação Regional e Distribuição Local. A remuneração das concessionárias continua sendo calculada com base nos custos de produção dos serviços. No entanto, uma fórmula paramétrica considera os custos fixos e variáveis e demais despesas para o pagamento dos serviços prestados pelas concessionárias, individualmente.

A cidade de São Paulo mantém a prática da separação das tarifas – a de remuneração diferente da de utilização – e, no final de 2022, a prefeitura determinou a realização de estudos técnicos para verificar a viabilidade da implantação da chamada Tarifa Zero. A adoção dessa medida, para todo o sistema de transporte por ônibus, demandaria recursos orçamentários ou provenientes de fontes extratarifárias, que poderiam atingir até R$ 20 bilhões, por ano. Esse montante representa cerca de 20% do orçamento municipal.

Contudo, as mudanças tecnológicas no perfil da frota e a eventual adoção da Tarifa Zero não são suficientes para possibilitar a prestação de um serviço de transporte com mais qualidade. Sem investimentos maciços em comunicação com o cliente e em infraestrutura – corredores, faixas exclusivas, terminais de integração, estações de embarque e desembarque, abrigos e pontos de parada e sinalização horizontal e vertical – para permitir um mínimo de efetiva prioridade ao transporte coletivo, não há o que se falar em conquistar a satisfação dos passageiros. Esse, talvez, seja o grande desafio do transporte público por ônibus para os próximos anos.

Clique aqui e leia os artigos de outros embaixadores da Mobilidade

Confira no portal Mobilidade outros conteúdos relacionados à história da mobilidade urbana na cidade de São Paulo