Como o objetivo da BMW era fazer uma nova GS, a fabricante alemã optou por deixar isso claro já no design da R 1300. Visualmente, a moto aventureira trocou os característicos faróis assimétricos por um conjunto óptico em forma de “X”. Batizado de “matrix” pela BMW, o conjunto óptico tem um canhão de LED central, com os fachos alto e baixo, enquanto quatro bastões em X funcionam como luzes de iluminação diurna.

O resultado agradou alguns, mas desagradou muitos fãs da GS. “Queríamos destacar que se tratava de uma moto completamente nova. Nossa principal motivação para a escolha desse farol foi sua eficiência: é o que há de melhor em termos de iluminação para motocicletas”, explicou Christian Hahn-Woernle, designer da BMW Motorrad, durante o lançamento oficial da R 1300 GS.

Motor mais leve e potente

O coração da nova moto aventureira é seu motor boxer, com dois cilindros opostos. Apesar de ter tido sua capacidade aumentada para exatos 1.300 cm³, o bicilíndrico é menor e cerca de 7 kg mais leve do que o antigo de 1.252 cm³. Ainda assim, produz mais potência: são 145 cv a 7.750 rpm contra os 136 cv da geração anterior. O torque máximo é de brutais 15,2 mkgf a 6.500 giros.

O novo chassi trocou a tradicional estrutura em treliça por um quadro com chapas metálicas e um subquadro de alumínio. Mais leve e rígido do que a versão anterior, a BMW garante que o quadro redesenhado proporciona melhor equilíbrio e mais controle para o piloto.

Na parte eletrônica, a R 1300 GS traz quatro modos de pilotagem, controle de tração e freios ABS de série. Na extensa lista de opcionais, estão suspensões ajustadas eletronicamente, modos Pro de condução, além de um sistema avançado de assistência ao condutor com dois radares, frontal e traseiro. Por meio dos radares, a moto oferece controle adaptativo de velocidade, aviso de colisão frontal e assistente de mudança de faixa. Tecnologias antes vistas apenas em automóveis de luxo.

Como anda a nova R 1300 GS

Nos últimos anos, as motos big trails, ou aventureiras, caíram no gosto dos motociclistas em todo o mundo. Não por acaso. Afinal, são modelos feitos para viajar sem se preocupar com as condições da estrada. Prometem conforto e desempenho para rodar no asfalto, mas com atributos para encarar uma estrada de terra sem grandes dificuldades.

Além de ser o modelo de maior sucesso no segmento, a linha GS foi sua precursora, com a R 80 G/S, de 1980. Justamente por isso, existia uma grande expectativa em relação às mudanças radicais que a BMW fez na nova R 1300 GS. Para tirar essa dúvida, estivemos presentes no evento de lançamento mundial do modelo, na Espanha.

Na manhã seguinte, recebi o chaveiro de presença que aciona a partida da moto para um teste de aproximadamente 200 quilômetros por estradas sinuosas nas serras andaluzas. O sistema keyless é apenas um dos muitos equipamentos disponíveis em uma imensa lista. Além de aquecedor de manopla e dos assentos (para a garupa, trata-se de uma novidade), para-brisa com ajuste elétrico, protetores de mão com setas integradas, diversos tipos de banco…

A primeira coisa que notei pessoalmente é que a moto parece mais leve. O tanque é mais fino, sua silhueta mais elegante e, apesar de ainda ser muito grande, transmite uma leveza incomum à linha GS. O modelo perdeu cerca de 12 kg, mas ainda soma 237 kg abastecida e pronta para rodar.

No asfalto

Logo nos primeiros quilômetros, chama a atenção o comportamento do novo motor. Apesar de ter ganhado mais potência, é o torque que torna a pilotagem divertida e descomplicada. Embora o pico de 15,2 mkgf chegue só a 6.500 giros, mais de 80%, ou 12 mkgf, dessa força está disponível a partir de 3.500 rpm.

Com isso, quase nem é preciso acionar o câmbio quickshift tantas vezes para circular pelas ruas. Pode-se rodar em quinta marcha a 50 km/h ou acelerar de 0 a 100 km/h em 3,4 segundos. Uma característica dos motores boxer, porém, a nova unidade tem funcionamento mais suave e linear, com menos vibrações.

Nem mesmo o asfalto úmido e frio da Sierra de las Nieves impediu a diversão nas curvas da região. As suspensões criadas pela BMW, Telelever e Paralever, que se utilizam de links e outras soluções para isolar o piloto das imperfeições do piso, foram aprimoradas.

Agora oferecem mais feedback ao piloto e a sensação é de que a dianteira da moto está ainda mais no “trilho”. Claro que os quatro modos de pilotagem, que ajustam a eletrônica da moto, também ajudaram a rodar com mais segurança e empolgação.

Por falar em segurança, o completo sistema de assistência avançada ao condutor (Advanced rider assistance systems, da sigla ARAS) merece destaque. Em uma autoestrada mais larga e de duas mãos, acionei o controle adaptativo de velocidade e fiz o teste.

Incrível ver o manete de freio pulsar para alertar que o veículo à frente parou. Mas vale ressaltar que não se trata de um sistema autônomo: precisei intervir e frear. A ação do condutor sempre é soberana à eletrônica.

Nova GS na terra

À tarde, o teste foi por estradas de terra até um enduro park, localizado em uma antiga mineradora onde se pratica off-road. Além do terreno, a versão da GS foi diferente. Pela manhã, experimentei a versão Pure, com rodas de liga leve, e considerada de “entrada”. Entre aspas, pois pode ser equipada com uma infinidade de opcionais, do para-brisa elétrico ao sistema de radares.

Para acelerar na terra, usei uma R 1300 GS Trophy, que tem rodas raiadas, assento mais reto e para-brisa baixo, entre outros diferenças visuais. A nova geração da bigtrail circulou entre trilhas de pedra e estradas de cascalho com as mesmas facilidade e segurança do asfalto. A dianteira mais esbelta é uma grande melhoria para a visibilidade, permitindo ao motociclista espiar pelas bordas da moto e escolher a melhor trajetória com facilidade.

Além do peso menor e dos pneus apropriados, o modelo trazia a suspensão eletrônica na configuração Sport, mais alta – uma das quatro opções disponíveis de suspensão. Aliás, essa é a proposta da BMW para a nova GS: o cliente pode customizar a moto e escolher o que pretende, de fato, usar.

Existem quatro versões básicas: além da Pure e da Trophy, há a Triple Black, bem equipada, e a Tramontana, na cor verde e acabamento diferenciado. A partir daí, o céu é o limite. Pode-se equipar a versão mais off-road com malas para viagem e assim por diante.

R 1300 mantém espírito aventureiro da linha GS

Durante dois dias, rodamos mais de 500 quilômetros por rodovias movimentadas, estradas sinuosas e caminhos de terra para avaliar a nova R 1300 GS. A sensação é de que se trata de uma evolução, mas sem perder sua identidade.

“Nosso objetivo era fazer uma GS mais leve, rápida e fácil de pilotar, mas manter as características que fizeram dela um sucesso”, me confessou Reiner Fings, gerente de produto da R 1300 GS.

Embora a R 1300 GS seja completamente nova, do ponto de vista de suas especificações técnicas, na verdade, não parece muito diferente. O motor é mais suave e gira mais rápido, mas, além disso tudo, se comporta de forma surpreendentemente familiar. O que é uma boa notícia. Afinal, a nova geração faz jus à herança de mais de 40 anos da linha GS e tem tudo para repetir o sucesso de suas antecessoras.

Quando a R 1300 GS chega ao Brasil?

A nova BMW R 1300 GS já chegou às lojas na Europa, com preço inicial de € 20.850 (cerca de R$ 112.000 na conversão direta) para a versão Pure. O modelo será montado no Brasil e deve chegar às concessionárias da BMW a partir do segundo trimestre de 2024.

Ainda não há informações sobre as versões que virão ao País, nem tampouco sua configuração. As versões para o mercado brasileiro costumam vir mais equipadas, porém mais caras, do que as europeias. A BMW do Brasil, no entanto, ainda não divulgou quais virão ao País.

Ficha técnica – BMW R 1300 GS

Motor Dois cilindros opostos, 1.300 cm³
Câmbio Seis marchas
Transmissão final Por cardã
Potência 145 cv a 7.750 rpm
Torque 15,2 mkgf a 6.500 rpm
Peso em ordem de marcha 237 kg
Preço Ainda não definido para o Brasil

* O jornalista viajou a Málaga, na Espanha, a convite da BMW