Mobilidade para quê?

Da fumaça ao escapamento que libera apenas água

Há 65 anos, a indústria automotiva brasileira produzia seu primeiro automóvel. Desde então, não parou mais de evoluir. Agora, se vê em um momento de adaptação e transformação

8 minutos, 9 segundos de leitura

02/07/2021

Por: Hairton Ponciano Voz

Fábrica da Hyundai em Piracicaba (SP) tem processos automatizados na montagem e na pintura. Foto: Divulgação Hyundai

Lá se vão 65 anos desde que o primeiro automóvel oficialmente produzido no Brasil, a perua DKW Vemaguet, saiu pelas ruas soltando rolos de fumaça, subproduto resultante da queima de gasolina misturada a óleo dois tempos. Em 1956, a perua inaugurou uma era que transformaria para sempre a feição do País. Atrás da fumaça do motor da DKW vieram Kombi, Fusca e diversos automóveis.

Muito foi feito em mais de seis décadas de história. “No início, a tecnologia era muito limitada”, relembra o jornalista Luiz Carlos Secco, um dos pioneiros na cobertura automotiva no Brasil. Naquele tempo, o importante era a capacidade de circular em terrenos ruins, já que o asfalto era artigo raro.

A evolução foi constante, embora muitas vezes bem mais lenta do que se desejava, e agora a indústria se prepara para as próximas metas. Conversamos com consultores e executivos do setor para saber como serão carros, fábricas, funcionários, concessionárias e clientes nos próximos capítulos dessa história. De acordo com o consultor Paulo Cardamone, da Bright Consulting, não há dúvida de que, mesmo no Brasil, o “futuro é 100% elétrico”.

Célula de hidrogênio

No entanto, não necessariamente os automóveis serão equipados com baterias, que são pesadas, caras, geram problemas ambientais e demandam rede de abastecimento. Na visão dele, a saída está no hidrogênio, que pode ser gerado dentro do próprio carro, com base em biocombustíveis como o etanol. “O carro a célula de combustível de hidrogênio produzido aqui poderia também ser exportado”, afirma. Seria uma inversão completa em relação ao que ocorre atualmente. Em linhas gerais, salvo exceções, o Brasil produz veículos mais simples e importa os mais sofisticados. Até hoje, no entanto, carros a célula de combustível ainda são inviáveis, economicamente. 

Montadoras apostam em novos serviços

Nos Estados Unidos, o Toyota Mirai, um dos poucos modelos que utilizam a tecnologia, custa US$ 49.500 (cerca de R$ 250 mil) ou o equivalente ao dobro do híbrido Prius. Esse tipo de automóvel utiliza motor elétrico e libera apenas vapor d’água pelo escapamento. A entrada de montadoras no segmento de serviços é outra tendência que deve se intensificar, assim como a redução no tamanho das concessionárias, tanto em espaço físico como em quantidade. O ambiente virtual poderá fazer com que o cliente “visite” o carro sem sair de casa.  São muitas novidades e adaptações a novos hábitos dos consumidores.

Alguns desses avanços deverão ser motivados por exigência dos novos compradores. Outros, por força de lei. Nas próximas páginas, exploramos esses e outros assuntos.

No início, preocupação era com ferrugem, não com tecnologia

Em 1979, a Fiat apresentou o primeiro carro nacional a álcool, o 147, apelidado de “Cachacinha”. Foto: Divulgação Fiat

Final dos anos 1950. Brasília, que seria inaugurada dentro de poucos meses como a nova capital do País, ainda era um empoeirado canteiro de obras no meio do Cerrado brasileiro, quando o presidente Juscelino Kubitschek (1902–1976) veio a São Paulo para inaugurar, oficialmente, a fábrica da Volkswagen, em São Bernardo do Campo. No dia 18 de novembro de 59, ele desfilou em pé em um Fusca conversível, feito especialmente para a ocasião, em um dos capítulos iniciais da indústria automobilística nacional.

Apesar da solenidade oficial, na prática, a Volkswagen já produzia a Kombi nas novas instalações desde 1957, e o Sedan – que só mais tarde viria a ser popularmente conhecido como Fusca – já era montado desde o começo de 1959.

Mesmo não tendo sido o primeiro automóvel nacional, o Fusca acabou se tornando o maior protagonista entre os automóveis produzidos no Brasil ao menos pelas duas décadas seguintes. E não exatamente por causa de avanços técnicos. Numa época em que o termo tecnologia ainda não fazia parte do vocabulário automotivo, o importante era ter capacidade para andar em qualquer tipo de terreno. “Não existia tecnologia”, atesta o jornalista Luiz Carlos Secco, um dos pioneiros na cobertura do setor automotivo no Brasil.

No início dos anos 70, Secco lembra que os carros tinham pneus diagonais (menos estáveis que os radiais, que viriam mais tarde). Nem mesmo os automóveis dos executivos das montadoras eram equipados com ar-condicionado, e uma das preocupações da época era o surgimento precoce de ferrugem, até em carros novos. Apesar da bagagem acumulada em anos cobrindo a área para o extinto Jornal da Tarde, do Grupo Estado, ele diz que, recentemente, se surpreendeu quando, numa noite chuvosa, seu carro freou automaticamente ao detectar uma moto parada à frente, que ele não havia percebido devido à baixa visibilidade.

Voltando ao Fusca dos começo dos anos 60, com tração traseira e refrigeração a ar, o projeto alemão adaptou-se perfeitamente às precárias condições de piso do País. Somem-se a isso a robustez mecânica e a manutenção barata, e o modelo transformou-se rapidamente em sucesso comercial: ele foi o automóvel mais vendido por 24 anos consecutivos, entre 1959 e 1982.

Pioneirismo polêmico

Volkswagen Sedan foi o carro mais vendido no Brasil de 1959 a 1982. Foto: Divulgação Volkswagen

Antes do Fusca, a produção de carros no Brasil começou com menos pompa e mais polêmica. Em 1956, a Indústrias Romi, de Santa Bárbara d’Oeste, no interior de São Paulo, lançou o Romi-Isetta, versão brasileira do minicarro Isetta italiano. Seria o pontapé inicial da fabricação de automóveis no Brasil, a não ser por um detalhe: para ser considerado “carro”, eram necessárias ao menos duas portas.

E o pequeno Romi-Isetta, de 2,27 metros de comprimento, tinha apenas um acesso, feito pela frente, e não pela lateral do veículo. Talvez fosse muita excentricidade para um carro (ou “não carro”) só. Por isso, na maioria das referências sobre a produção de automóveis no País, o pioneirismo é creditado à perua DKW Vemaguet, que chegou no mesmo ano, com duas portas e que soltava uma coluna de fumaça nas ruas, graças a seu motor a dois tempos.

A indústria de automóveis nacional, que completa 65 anos em 2021, nasceu e se desenvolveu tendo como receita básica a adaptação de automóveis estrangeiros às características do País. Como “adaptação”, em muitos casos entenda-se simplificação, principalmente no que se refere à segurança e emissão de poluentes. Por outro lado, há também receitas bem-sucedidas, sendo o carro a álcool, provavelmente, a principal delas.

A crise do petróleo de 1973 aumentou a preocupação com consumo de gasolina e forçou a indústria a buscar alternativas. Nascia a era dos carros menores, mais leves e econômicos.

Proálcool

Em 1975, o governo lançou o Programa Nacional do Álcool, Proálcool, para incentivar o uso do combustível derivado da cana-de-açúcar. Quatro anos depois, em 1979, a Fiat apresenta o primeiro veículo movido 100% a combustível renovável, o compacto 147. Conhecido como “Cachacinha”, o 147 a álcool veio apenas três anos após a inauguração da fábrica da Fiat em Betim (MG), em 1976.

Nos anos seguintes, as montadoras passaram a oferecer o mesmo carro com as duas opções de combustível: ou com motor 100% a gasolina ou 100% a álcool. A medida mostrou-se antieconômica para a fabricação em duplicata do mesmo carro e nada prática para o consumidor, que ficava refém de um dos combustíveis. A solução definitiva – e que, mais uma vez, faria os olhos do mundo se voltarem para o Brasil – viria bem mais tarde, em 2003, com a chegada do primeiro carro flex, o Volkswagen Gol.

Atrasos

Se o uso em larga escala do combustível menos poluente representou uma vanguarda da engenharia brasileira, em outras áreas o Brasil quase sempre esteve atrás dos países desenvolvidos.

A injeção eletrônica de combustível, por exemplo, começou a ser utilizada por empresas como Mercedes-Benz e Chrysler ainda nos anos 50, mas aqui ela estreou apenas em 1989, sob o capô do Volkswagen Gol GTi.

Já o air bag passou a equipar um carro nacional (o Fiat Tipo) somente em 1996, embora, na década de 70, a Mercedes (Classe S) e a Oldsmobile (Toronado) já oferecessem o item de segurança. Quanto aos freios ABS, eles chegaram ao Brasil em 1991, com o Volkswagen Santana, 13 anos após a estreia no Mercedes Classe S.

Conheça alguns dos principais momentos que marcaram os 65 anos da indústria automotiva no Brasil

1956 – Começa a fabricação do primeiro automóvel produzido no Brasil, a perua DKW Vemaguet (foto)
1959 – O presidente Juscelino Kubitschek inaugura a fábrica da Volkswagen, em São Bernardo do Campo (foto)
1960 – É realizado o primeiro Salão do Automóvel, no Parque do Ibirapuera, em São Paulo
1971 – Extintor de incêndio torna-se obrigatório
1975 – Governo lança o Proálcool, programa de incentivo ao desenvolvimento de motores alimentados pelo combustível derivado da cana-de-açúcar
1977 – Retrovisor do lado direito passa a ser obrigatório
1979 – Fiat lança o 147 “Cachacinha”, primeiro veículo movido 100% a álcool
1989 – Volkswagen Gol GTi chega ao mercado como o primeiro carro nacional com injeção eletrônica
1990 – Abertura das importações
1996 – Fiat Tipo sai de fábrica equipado com air bag, um pioneirismo no Brasil
2003 – Gol Total Flex estreia como o primeiro carro bicombustível do País
2014 – Entra em vigor a obrigatoriedade de ABS e air bag. Prazo original era 2009

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