Assim, essa política também é indicada por especialistas em mobilidade como uma das dez ações para melhorar a mobilidade nos grandes centros urbanos.

Liberar as vias

Como resultado, a proposta tende a desestimular o trânsito de carros em regiões mais congestionadas. Além de diminuir os impactos ambientais, econômicos e sociais causados pela movimentação, a política incentiva o uso do transporte público.

Para Luis Antonio Lindau, diretor do programa de Cidades do WRI Brasil, o que é chamado de pedágio urbano pode ser enquadrado como uma cobrança das externalidades provocadas pelos automóveis.

Nesse sentido, o termo é uma referência aos impactos negativos causados pelos carros. Dentre eles, o diretor cita os congestionamentos, a poluição atmosférica e a sonora, os acidentes e as mortes.

Essas externalidades são, também, consideradas uma penalidade para a população. Na maior parte dos casos, elas estão entre os principais motivos que levam as cidades a cobrarem o pedágio. Ao mesmo tempo, de acordo com Lindau, toda essa circulação de transporte também gera gastos para o município.

“Custos de manutenção, construção de vias e operações do tráfego, todos esses precisam ser cobertos pela cidade”, explica.

A cobrança de pedágio pode ajudar no pagamento destes custos. Além disso, o retorno financeiro do pedágio urbano pode ser utilizado para aprimorar o transporte público. 

Política de mobilidade pelo mundo

Até hoje, quatro cidades no mundo já aderiram ao pedágio urbano. Recentemente, em Nova York, o programa de pedágio urbano para a região central tem avançado ainda mais. A “taxa de congestionamento”, como é conhecida, é a primeira deste tipo no país e estuda a cobrança de até US$ 23, cerca de R$ 115, para veículos que entram na ilha de Manhattan.

O objetivo é o mesmo: diminuir o tráfego em uma das regiões mais movimentadas da cidade. De acordo com o planejamento da MTA (Autoridade de Transportes Metropolitanos), a receita gerada poderá ser revertida em políticas de transporte público.

Mas a primeira cidade a adotar uma política como essa foi Singapura. A cidade-Estado utiliza pedágio urbano desde 1975, taxando sobre a área central. A estratégia tem como foco diminuir o tráfego durante o horário de pico matinal.

A cobrança de taxa no centro de Londres começou em 2003. Desde que foi implementada, o governo local já restringiu a circulação pelo centro com tarifas que variam entre 12,5 libras e 100 libras. A Zona de Ultrabaixa Emissão (Ulez), com regras mais duras, funciona 24h por dia.

Em Estocolmo, o imposto sobre o congestionamento varia a depender da hora em que o veículo atravessa a portagem. Desde 2020, os preços variam de 11 e 45 SEK. A cobrança diária máxima permitida por veículo durante o pico da temporada é de 135 SEK, equivalente a R$ 63.

Pedágio urbano no Brasil é uma possibilidade?

Em 2022, cerca de 67 bilhões de quilômetros foram percorridos por veículos na cidade de São Paulo. Os automóveis particulares foram responsáveis por 56,9% desse número, de acordo com a ferramenta Environmental Insights Explorer, da Google.

“Todos esses quilômetros geram custos, mas a gente não sabe quanto é, não temos dados detalhados das cidades brasileiras”, explica Lindau. De acordo com o diretor, o pedágio urbano poderia servir como uma cobrança sobre o tráfego na área urbana para todos que utilizam a malha viária.

Além disso, ainda de acordo com o diretor, o pedágio urbano poderia servir como uma fonte de subsídio para o transporte público. Em novembro de 2022, a Prefeitura de São Paulo havia aplicado R$ 5.103 bilhões nos transportes públicos da cidade. Esse foi o maior valor injetado até então.

De acordo com o mesmo relatório da São Paulo Transporte (SPTrans), o total de recursos recebidos cresceu 52,5% em comparação ao ano anterior. A receita com base no pedágio poderia ser maior, por considerar também os veículos particulares.