Logo ao montar na moto, percebe-se que a nova Sahara aparenta ser mais esbelta. Embora tenha o assento praticamente na mesma altura (859 mm x 860 mm) é mais fácil colocar os pés no chão. Afinal, o assento foi redesenhado e ficou mais estreito na junção com o tanque, facilitando assim a vida dos mais “baixinhos”.

Sahara tem quadro novo

Entretanto, no primeiro contato o que mais me impressionou foi a agilidade da nova Sahara em relação à antiga XRE 300. O percurso tinha um zigue-zague e as mudanças de direção são bem mais rápidas na nova trail de 300 cc.

Tudo porque a Sahara tem um novo quadro, do tipo berço semi duplo, derivado da CRF 250F, modelo off-road da Honda. Além disso, o ângulo de cáster da coluna de direção é levemente menor. Com isso, fazer curvas mais fechadas e ziguezaguear com a Sahara 300 é bem mais fácil.

Também chama a atenção o comportamento diferente do motor. Afinal, a Sahara 300 usa um monocilíndrico de 293,55 cm³ de capacidade, herdado da CB 300F, com comando simples no cabeçote. Já a antiga XRE 300 tinha propulsor de 291,6 cm³ com comando duplo. Em resumo, o comando simples (SOHC) privilegia o torque em baixos giros, enquanto o comando duplo (DOHC) favorece o desempenho em altos giros.

Para além da teoria, na prática, isso significa que a nova Sahara 300 oferece bem mais “força” em baixas rotações, dando a impressão de que o motor é “mais esperto” e responde mais rápido já a partir de 2.500 rpm. Por outro lado, a XRE 300 antiga exige que o motor gire mais para ter o mesmo comportamento.

No trânsito de Recife

No dia seguinte, partimos para um test-ride pelo litoral sul da capital pernambucana. Porém, antes de pegar a estrada, tivemos de enfrentar o trânsito matutino. Nessa situação, a nova ciclística e o comportamento do motor se mostraram ainda mais interessantes.

A agilidade da Sahara facilitou “costurar” entre os carros e fugir dos engarrafamentos. Já o bom torque desde os baixos giros, exige menos trocas de marchas, garantindo assim mais conforto e menor consumo de combustível. Afinal, o motor “gira menos” para ter a mesma resposta.

No novo painel blackout, que tem até indicador de marcha, o consumo médio com gasolina no trecho urbano foi de 34,5 km/litro. Depois de muito trânsito e chuva, era hora de pegar a estrada.

Velocidade final

Seguindo rumo ao sul, era hora de acelerar na rodovia e, finalmente, poder engatar a sexta marcha no novo câmbio – a antiga XRE 300 tinha câmbio de cinco marchas. Em tese, melhor para rodar na estrada. Na prática, a expectativa se confirmou. Ao engatar a última marcha, a Sahara 300 proporciona maior conforto, com menos vibrações em altas velocidades, e menor consumo, com giros mais baixos.

Na estrada, o consumo no painel caiu para 33,1 km/litro. Como o tanque tem a mesma capacidade do modelo anterior (13,8 litros), a autonomia chega a 400 quilômetros – uma boa marca para quem pretende viajar com o modelo.

Entretanto, a velocidade final da nova Sahara 300 ficou em 137 km/h (no painel). De acordo com a Honda, a velocidade real é de 129 km/h – um pouco menor do que os 130 km/h (reais) da antiga XRE 300.

Vale destacar também os novos pneus Metzeler Karoo Street que, apesar de serem de uso misto como na antiga XRE 300, são mais voltados para o asfalto. Além de serem menos ruidosos do que os antigos Metzeler Enduro 3, que equipavam a XRE, transmitem mais confiança nas curvas e vão bem no piso molhado.

Outro ponto que me chamou a atenção foi o assento. Apesar de largo, tem uma espuma mais densa e “firme” do que na XRE 300 e, aparentemente, oferece menos conforto para longas viagens.

Sahara 300 na terra

Ainda tivemos a oportunidade de percorrer alguns trechos de areia e terra, próximos às belas praias pernambucanas. Com suspensões recalibradas (garfo telescópico, na dianteira, e monoamortecida com ajuste, na traseira), a Honda Sahara 300 manteve o bom desempenho no fora-de-estrada.

Também graças ao novo quadro, derivado de uma moto off-road, a nova trail se mostrou ágil nas mudanças de direção e as suspensões absorveram bem os buracos e pedras até o Mirante Vila Velha. O assento mais fino na parte da frente também ajuda a pilotar em pé, o que facilita controlar a moto na terra e na areia.

Por último, vale destacar os freios que, assim como a antiga XRE 300, usa disco nas duas rodas com sistema ABS de dois canais, ou seja, independente. Têm uma mordida bem progressiva, que não assusta na terra, e para com segurança os 149 kg a seco da versão avaliada, a Adventure, que tem para-brisa, barras de proteção da carenagem e pintura diferenciada. Destaque ainda para a boa proteção aerodinâmica do para-brisa mais alto.

Prós & Contras – Sahara 300

+ Agilidade

Com novo quadro, trail ficou mais ágil nas mudanças de direção. Motor torcudo e câmbio de seis marchas deixou a Sahara 300 mais esperta.

– Conforto

Novo modelo tem velocidade menor do que a antiga XRE 300; assento mais firme também é menos confortável para longas distâncias.

Ficha técnica – Honda Sahara 300 Adventure

Motor: um cilindro, 293,5 cm³
Câmbio: Seis marchas
Transmissão final: por corrente
Potência: 24,8 cv a 7.500 rpm (gasolina) / 25,2 cv a 7.500 rpm (etanol)
Torque: 2,7 mkgf a 5.750 rpm (gasolina)/ 2,74 mkgf a 5.750 rpm (etanol)
Peso seco: 149 kg (versão Adventure)
Preço sugerido: R$ 28.650 (versão Adventure)

* O repórter viajou a Recife (PE) a convite da Honda