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Mais segurança para pedalar em São Paulo

O que precisa ser feito para que ciclistas não morram nas ruas da cidade

8 minutos, 6 segundos de leitura

23/02/2022

Por: Daniela Saragiotto

bicicleta branca no jardim
Esta bicicleta branca ficou exposta em um canteiro na Av. Paulista por alguns meses. Era uma homenagem à ciclista Márcia Regina de Andrade Prado, que morreu, ao ser atropelada por um ônibus, em janeiro de 2009, na altura da Alameda Campinas. Foto: Itaci Batista | Agência Estado

Na noite de 11 de fevereiro, mais um ciclista perdeu a vida na cidade de São Paulo. Dessa vez, era um jovem de 17 anos, Claudemir Kauã dos Santos Queiroz, que trabalhava com entregas por aplicativo. Ele pedalava na Avenida Corifeu Azevedo Marques, na zona oeste da capital, retornando para casa, quando foi atingido por um veículo, e o condutor, apresentando sinais de embriaguez, foi impedido de fugir por motociclistas que presenciaram o crime.

O jovem, conhecido como Kauã – na sexta-feira seguinte (18/11), ele foi homenageado com uma bicicletada –, tornou-se mais um número na triste estatística de vítimas da violência no trânsito. Dados coletados pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), cruzados com as informações da Saúde e da Polícia e consolidados no relatório anual de sinistros, mostram que, em 2019, foram registrados, na cidade de São Paulo, 31 óbitos de ciclistas.

No ano seguinte, em 2020, outros 37 ciclistas perderam a vida nas vias paulistanas. Até novembro de 2021, somam-se 37 pessoas, que saíram para pedalar, mas não retornaram com vida a suas casas no final do dia. Isso só na capital.

Se levarmos em conta a região metropolitana de São Paulo, também segundo dados do Infosiga, compilados pela Agência Mural entre 2019 e 2020, houve 4.986 ocorrências com ciclistas. Ou, para não se perder na frieza dos números, um acidente a cada quatro horas. Desse total, 167 vidas se perderam.

Embora a malha cicloviária da cidade paulistana tenha aumentado em 35% desde 2019, com acréscimo de 177 km de ciclofaixas e ciclovias, é fato que a segurança é a principal preocupação de quem pedala (seja por quem precisa da bike para garantir seu ganha-pão, seja a lazer) pelas ruas, avenidas e estradas de São Paulo.
O que é preciso fazer para que casos como os do rapaz, entre tantos outros, não se repitam? Para responder a essa pergunta e tentar achar caminhos para se buscar soluções para mudar essa triste realidade, o Mobilidade ouviu quatro especialistas no assunto. Confira.

167 ciclistas morreram nas ruas, avenidas e estradas da região metropolitana de São Paulo, entre 2019 e 2020
Fonte: Infosiga

Tragédia anunciada

“A tragédia que ceifou a vida do entregador ciclista Claudemir Kauã dos Santos Queiroz é anunciada. O local em que ele foi brutalmente atropelado já foi palco de outras mortes, isso porque o desenho da via induz à alta velocidade. Tivéssemos uma gestão de trânsito que focasse na mobilidade como um sistema, em que todos os atores e fatores são levados em conta, locais como esses, que são inúmeros na cidade de São Paulo, já teriam sido reprojetados para garantir a segurança de todos. Os dados da própria Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) e do Infosiga já mostram onde esses sinistros são mais frequentes. O que falta é uma administração que puxe para si a responsabilidade de priorizar a vida dos mais frágeis, e pare de privilegiar a fluidez dos automóveis, em detrimento da qualidade de vida e da segurança de todos. Outro fator a ser questionado é o próprio Judiciário, que, ao não penalizar o motorista que mata, ao dirigir em alta velocidade e embriagado ao volante, acaba perpetuando a impunidade.”

Renata Falzoni, arquiteta, jornalista e vereadora suplente em São Paulo. Uma das mais conhecidas cicloativistas do País, adotou a bicicleta como transporte há mais de 45 anos.

Melhor infraestrutura

“O que precisa ser feito para reduzir drasticamente o número de acidentes é o que o mundo já mostrou em boas práticas de segurança viária. Os exemplos existentes são fáceis de implementar, requerem basicamente vontade política e poucos recursos financeiros ao mesmo tempo que são efetivos em salvar vidas. São três pontos principais: maior controle da velocidade, fiscalização e punição aos maus motoristas e infraestrutura dedicada combinada com redesenho viário. Uma cidade como São Paulo não pode ter limites que ultrapassem uma velocidade incompatível com a vida. A infraestrutura é fundamental, e vai além da ciclovia, pois é preciso uma mudança no desenho viário. As vias urbanas têm um elemento chamado ‘velocidade de projeto’. Ou seja, quando foram planejadas, cada uma foi desenhada para uma determinada velocidade. E historicamente temos velocidades muito altas. O que significa que, quando entramos em uma via expressa, somos induzidos a dirigir de forma mais veloz. É necessário um movimento justamente contrário: de redesenho viário para induzir a baixas velocidades. Isso é técnica, infraestrutura, e não demanda grandes investimentos. É fazer ampliação da calçada para aumentar a angulação da conversão, redistribuir os estacionamentos na via, aumentar elementos visuais para a diminuição da velocidade e das faixas de rolamento. Isso é fundamental. Essas são as soluções que mudariam a realidade de São Paulo.”

Daniel Guth, diretor executivo da Associação Brasileira do Setor de Bicicletas (Aliança Bike)

Educação e conscientização

“A solução definitiva engloba uma série de iniciativas em frentes concomitantes. Entendo que não podemos chamar ‘acidentes fatais de trânsito’ de acidentes, pois sugere algo que ocorreu fora de uma lógica. Eventos como esses são sinistros de trânsito e, como acompanhamos nas últimas semanas, são recorrentes. E é responsabilidade do Poder Público a educação e a conscientização dos motoristas de carro e a aplicação de punições. É importante refletirmos o que seriam essas ações cabíveis: alguns casos recentes de atropelamento têm sido tratados pela Justiça como ‘homicídio culposo’, quando não há a intenção de matar. Se a pessoa escolheu dirigir sob efeito de álcool, ela assumiu o risco de matar. E a pena deveria ser condizente com a responsabilidade assumida, com enquadramento como ‘homicídio doloso’, com dolo eventual. Rever a penalização é também uma forma de conscientização do risco e da seriedade das nossas decisões no trânsito. A diminuição das velocidades permitidas na cidade traria diversos benefícios para a população. Devem ser incentivados projetos de caráter público-privado de expansão da malha cicloviária e dos sistemas compartilhados, conectando pontos na cidade com rapidez, fluidez, segurança de maneira lúdica e ativa. Valorizamos a educação do ciclista – seja por lazer, seja por transporte, seja por trabalho –, respeitando as leis de trânsito, os pedestres e colocando-se nos lugares adequados à sua segurança. O que nos cabe é minimizar a gravidade dessas colisões, preservando o que há de mais precioso: a vida humana.”

Thaís Viyuela, responsável pelo Departamento de Mobilidade Urbana da Specialized Brasil

Fiscalização e responsabilização

“Um caminho é implantar ciclovias em que há tráfego rápido e ciclofaixas em que o limite de velocidade for de até 40 km/h, priorizando locais com maiores índices de atropelamento. Não havendo estrutura, devem ser implantadas zonas de 30 km/h. Como regra prática, deve haver segurança para que um idoso pedale. A cidade de Nova York reduziu em 84% a morte de ciclistas por viagem, entre 2000 e 2018, enquanto o uso da bike cresceu, no período, 240%. Também acalmaram o tráfego mudando o desenho de vias para reduzir a velocidade. Há quem pense que bicicletas não devem usar as ruas, e esse aspecto comportamental precisa ser combatido: campanhas podem ajudar, mas devem ser recorrentes e orientar como agir com ciclistas na via. Fiscalização e responsabilização também são importantes. Beber e dirigir, exceder a velocidade e tirar fina de ciclistas só são frequentes pela certeza da impunidade. Parar em ciclofaixas, obrigando ciclistas a desviarem pela rua, tornou-se corriqueiro. Enquanto, na Europa, há responsabilidade presumida do motorista, aqui questiona-se a conduta do atropelado. E os maus motoristas agem sabendo que, se forem punidos, bastará prestar serviço comunitário para que a vida continue. A deles, pelo menos.”

William Cruz, cicloativista e criador do canal Vá de Bike.

O que diz o Poder Público

Em nota, a prefeitura de São Paulo, por meio da Secretaria Municipal de Mobilidade e Trânsito (SMT) e da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), informa que, desde o lançamento do Plano Cicloviário, em dezembro de 2019, sua ampliação foi de 35%, com entrega de 177 km de novas estruturas dedicadas à bicicleta, totalizando 695,2 km. Mais da metade da rede existente anteriormente foi requalificada, somando 320 km de ciclovias e ciclofaixas reformadas.

O Plano de Metas 2021-2024 prevê a implantação de mais 300 km de ciclovias e ciclofaixas e, para este ano, 157 km já estão definidos, passaram por audiência pública e serão implantados por meio de duas concorrências públicas, em fase de conclusão, e pela PPP da Habitação.

Ainda segundo a nota, “a implantação de novas estruturas cicloviárias é um dos exemplos de investimentos da prefeitura em medidas para contribuir com a segurança dos ciclistas. Para tanto, a cidade vem atuando em diversas frentes, tais como:

  • Redução das velocidades máximas permitidas nas vias, priorizando a segurança de pedestres e ciclistas
  • Aumento no tempo de travessia para pedestres nos principais corredores viários de São Paulo
  • Implantação de novas faixas de travessia para pedestres
  • Ampliação da malha cicloviária, proporcionando mais segurança e integrando o modal ao transporte público
  • Criação de áreas calmas, em que há uma série de modificações no viário, com nova sinalização, velocidade máxima de 30 km/h, travessias elevadas, implantação de novas frentes seguras para os motociclistas, entre outras ações”.

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