O ano de 2021 foi paradoxal para as fabricantes de caminhões. Houve alta na demanda, sobretudo de setores como agronegócio e construção civil. Porém, faltavam peças. Como a Scania lidou com isso?

Silvio Munhoz: O ano de 2021 foi muito bom para a Scania. Sobretudo considerando as falhas da cadeia de suprimentos, combinada com a enorme demanda por caminhões novos. Ou seja, essa é uma combinação incomum de fatores. Houve falta geral de insumos e matérias-primas.

O mais complicado foram os semicondutores. Mas não foi apenas isso que impactou a produção. Em anos, digamos, normais, o maior desafio é prever como será a demanda, uma vez que a oferta de insumos e componentes costuma ser linear. Em 2021, essa lógica se inverteu.

Como resultado, sabíamos o que era preciso produzir com muita antecedência. Porém, não sabíamos se haveria suprimentos para garantir a produção. De qualquer modo, o déficit entre o número de encomendas e as entregas concretizadas ficou entre 8% e 12%. Ou seja, trata-se de um feito e tanto.

Além disso, houve uma incomum alta dos preços de itens como aço, borracha e plásticos, entre tantos outros. Assim, tínhamos de garantir condições de preço no longo prazo em meio à instabilidade de custos no curto prazo. De qualquer modo, conseguimos atender à maioria dos pedidos.

Tanto os clientes quanto os acionistas reconheceram o esforço que foi feito. Portanto, entendo que alcançamos um bom resultado em 2021.

A Scania lançou uma linha caminhões a gás no País. E a receptividade ao longo de 2021 foi muito boa. Quais são os planos para 2022?

Munhoz: A Scania lançou uma nova geração de caminhões no Brasil entre o fim de 2018 e o começo de 2019. O mercado logo constatou que um dos avanços era a redução do consumo de combustível em relação à geração anterior. Ou seja, de 8% a 10% no caso do motor, que traz várias inovações.

Considerando todas as melhorias, a redução pode chegar a 20%. Isso garantiu ainda mais confiança para os clientes de que o investimento feito na compra de um caminhão novo representa uma redução dos custos operacionais graças às novas tecnologias. No caso dos modelos com motor a gás, tivemos uma boa surpresa.

O lançamento, de fato, foi na Fenatran de 2019 (feira do setor de transportes que ocorreu em setembro). A expectativa era de vender cerca de 200 caminhões até o fim de 2021, mas em novembro já havíamos superado 600 unidades comercializadas, com entregas programadas para até meados de 2022. O gás passou a ser uma alternativa ainda mais interessante por causa da disparada do preço do diesel ao longo de 2021.

Mesmo considerando a alta do custo do gás, esse tipo de caminhão ainda é interessante, sobretudo por causa da redução das emissões de poluentes. Os investimentos da Scania são baseados na boa aceitação das novas soluções pelo mercado. Um aspecto importante é que, no início de 2023, entrará em vigor o Proconve P8, nova fase do programa de controle de emissões equivalente ao Euro 6. Assim, haverá mais avanço tecnológico.

Portanto, o custo do produto também vai ser maior porque a tecnologia necessária para atender a Euro 6 custa mais. Porém, apesar de o preço ser mais alto, haverá ganho para o consumidor. Ou seja, além de poluir menos, haverá redução do consumo de diesel. Assim, o impacto positivo será não apenas no aspecto ambiental, mas também no econômico.

Para reduzir as emissões, as fabricantes estão investindo na eletrificação. Na Europa, a Scania já tem caminhões elétricos. Eles serão vendidos no Brasil?

Munhoz: O mercado brasileiro acompanha, com algum atraso, o europeu. Um bom exemplo é o que eu falei há pouco sobre o Euro 6, que entrou em vigor na Europa no fim de 2016. No caso da eletrificação, o avanço é parecido. Ou seja, a demanda está mais acelerada na Europa por causa da questão ambiental, que é mais contundente por lá. Porém, ela já começou no Brasil também. Então, o caminhão eletrificado virá ao Brasil em alguns anos.

Assim como fizemos na Europa, a oferta deve começar pelos veículos de distribuição, que precisam de baterias menores. Isso porque são modelos para uso urbano, em que as baterias não reduzem muito a capacidade de carga. No caso dos pesados, para longas distâncias, ainda não existe solução interessante do ponto de vista econômico.

Para ter autonomia de 300, 400 ou 500 km, o caminhão precisaria de baterias que iriam comprometer 1/3 ou até mais de sua capacidade de carga. Assim, a conta não fecha. Mas está nos planos da Scania trazer veículos eletrificados ao Brasil tanto para transporte de carga quanto de passageiros.

Na Europa, já temos ônibus eletrificados, que também virão ao Brasil. Esse é uma evolução natural. Mas não temos apenas soluções eletrificadas. Além dos a gás, temos modelos 100% a biodiesel. No passado, chegamos a lançar motores a etanol, mas essa solução acabou não sendo viável economicamente. Por isso, não avançou.

Ou seja, esses produtos fazem parte de um movimento de transição dos combustíveis fósseis para a eletrificação. Porém, a eletricidade só é interessante se for gerada de forma limpa. No Brasil, infelizmente por causa da crise hídrica, cresceu a utilização de termoelétricas. A maioria queima diesel e algumas poucas, gás natural. Então, não faz sentido você ter um veículo elétrico que utiliza energia gerada por combustível fóssil.

Na situação atual, nosso caminhão rodando com biometano, por exemplo, é muito melhor do ponto de vista ambiental. Além disso, no Brasil a maioria das termoelétricas utiliza diesel importado. Então, além de queimar diesel para gerar eletricidade, estamos queimando parte das nossas reservas. Para a Scania, que utiliza o conceito do uso de energia do poço à roda, essa questão é fundamental. Ou seja, o veículo elétrico só faz sentido se a energia vier de fontes limpas.

O mercado de ônibus continua patinando. Por causa da pandemia, o número de viagens caiu muito. Porém, há uma grande expectativa em relação à retomada do setor. A Scania é muito forte na oferta de chassi de ônibus para viagens de longa distância e tem também modelos com motor a gás. Como está o segmento?

Munhoz: A Scania já tem ônibus a gás rodando no Brasil em aplicação rodoviária e de fretamento. Nós atuamos junto às empresas não só no aspecto técnico, mas também no econômico e no operacional. E os resultados são excelentes.

Se abastecermos o ônibus a gás pagando o preço de frotista, como é o caso do diesel, o resultado é muito bom. Porém, esses ônibus são abastecidos no mesmo posto que atende o consumidor final, como o taxista ou quem tem um carro convertido para gás. Assim, o preço do combustível é mais alto e torna a equação um pouco menos favorável. Se a gente pudesse pagar pelo gás o preço cobrado de frotistas, o resultado seria fantástico.

Além disso, o gás traz muitas vantagens do ponto de vista ambiental. E não podemos esquecer que o motor a gás é de ciclo Otto. Ou seja, é bem mais silencioso e vibra menos que o a diesel.

Então, é uma ótima opção para uso em operações urbanas. Sobretudo em grandes cidades, como São Paulo, onde grande frota tem motor a diesel, que gera muito ruído. Essa é uma das principais causas de estresse e de distúrbios de comportamento de motoristas profissionais nas cidades. Além disso, a queima de diesel contribui de forma importante para o surgimento de doenças.

Como será a retomada do setor de transporte rodoviário de longa distância. Qual é a expectativa da Scania em relação ao setor em 2022?

Munhoz: Já há um movimento de retorno da procura por ônibus. Ela ainda é pequena, mas ficamos parados por cerca de seis meses. Nesse período, ninguém falava em comprar ônibus para nada. Agora, voltamos a vender alguns chassis e existe procura por grandes frotistas. Bem como há planos de renovação de frota para 2022.

Nesse sentido, a perspectiva para o período de férias, que vai até fevereiro, é bastante positiva. O setor de turismo espera que haja um movimento grande no Brasil. Creio que a retomada vai ser gradativa. Porém, deve levar uns dois anos para que o mercado volte ao estágio em que estava antes do início da pandemia.

Também houve mudanças importantes nas regras do transporte interestadual. E há uma grande resistência das grandes empresas com relação às mudanças. Assim, isso afeta a programação de investimentos.

Seja como for, o avanço da vacinação resultou no aumento da circulação das pessoas. Isso cria a necessidade de renovação da frota. Afinal,  após um determinado tempo de uso, o custo de manutenção do ônibus cresce muito. Como resultado, haverá aumento das vendas de ônibus. Sobretudo os para longas distâncias.

O ano de 2022 vai ser peculiar. Haverá eleições para presidente da República e Copa do Mundo. Independentemente de o atual presidente continuar no cargo ou de haver mudanças, o que o governo deve fazer para fomentar o setor e a economia em geral?

Munhoz: Pode parecer clichê, mas o que o Brasil precisa é de estabilidade. Estamos vivendo um momento instável no mundo inteiro. As taxas de juros estão altas e a inflação vem crescendo.

Esse fenômeno, que é um dos efeitos da pandemia, vai passar. O que a gente espera é que o governo contribua para que a estabilização aconteça rapidamente, de modo a criar um ambiente positivo para atrair novos investimentos. Por outro lado, estamos vendo progresso em vários setores.

A agroindústria brasileira vai bater recorde em 2022 e isso vai demandar mais demanda por transporte de carga. Estamos falando da produção de 291 milhões de toneladas de soja. Haverá também recorde na produção de milho. Isso requer um amplo esforço do setor de logística e haverá uma importante entrada de moeda forte no Brasil.

Há uma situação paradoxal. Nos grandes meios de comunicação, vejo economistas falando de recessão, inflação e baixo crescimento do PIB. Porém, quando visito clientes, o que há é um dinamismo muito grande na economia. Em conversas com nossos parceiros, fico sabendo de planos de expansão de plantações. Bem como da construção de novos centros de armazenagem, expansão de terminais de carga e previsão do aumento da frota.

Assim, me parece que há um discurso mais urbano, em que o tema é a inflação, e outro da indústria e do agronegócio, que acena com crescimento. Seja como for, 2022 deverá ser complicado por causa da alta das taxas de juros, que afeta os planos de aquisição de qualquer tipo de produto, inclusive caminhões, que estão com preços muito altos. Então, os produtores menores são os mais afetados.

O impacto para os grandes é menor, porque esses têm contratos mais longos e conseguem equilibrar as contas. O resultado é que a demanda por caminhões vai continuar alta. Assim, não haverá falta de produto, mas os prazos de entrega devem continuar longos. E isso não é um problema que afeta somente a Scania, mas todas as marcas. Assim, a frota, que já é velha, deve envelhecer um pouco mais.

Portanto, o custo da operação de transporte continuará alto. Assim, por causa da frota antiga, o nível de emissões de poluentes também continuará preocupando. O equilíbrio entre a procura e a oferta de caminhões só deve se normalizar em 2023.

Sobre as novas tecnologias, como os serviços conectados, qual é a principal tendência para 2022?

Munhoz: Há uma forte tendência de os caminhões ganharem cada vez mais soluções tecnológicas. São os clientes que precisam e pedem inovações, sobretudo para melhorar a gestão de suas operações. Eles precisam ter um controle mais eficiente da máquina e do negócio como um todo.

Para reduzir os custos e garantir maior disponibilidade, nossos caminhões estão alinhados com essa tendência. Assim como os serviços que oferecemos, como programas de manutenção, soluções de conectividade e de gestão da frota. Por exemplo, lançamos o programa de manutenção Premium.

Com isso, conseguimos saber previamente quando o caminhão vai precisar fazer manutenção preventiva ou mesmo corretiva. Assim, nosso sistema informa ao cliente que a oficina mais perto daquele caminhão pode recebê-lo em tal dia e horário. Dessa forma, é criada uma janela de disponibilidade, que aponta quais itens e profissionais serão necessários para fazer a intervenção. Por meio de um sistema de geolocalização, o time da oficina sabe que o caminhão está a caminho da oficina. Quando ele chega, está tudo pronto para fazer o atendimento.

A manutenção necessária é feita de forma rápida e eficiente e ele vai embora. Se isso não ocorrer dentro do tempo previsto, nossa central recebe um aviso e um consultor da Scania entra em ação para saber o motivo da demora. Portanto, podemos corrigir rapidamente questões como validação de garantia, entregar uma peça que estava faltando ou orientar o técnico responsável pela oficina.

A disponibilidade do caminhão é fundamental para reduzir o custo fixo da operação do cliente. Caminhão parado não gera receita. Com isso, o cliente entende que é mais vantajoso ter um caminhão novo. Essa, aliás, é uma demanda do mercado. Oferecer serviços que excedam as expectativas nos dá uma grande vantagem. Para o cliente, que está enfrentando aperto de caixa por causa do alto preço do diesel e dos pneus, entre outros custos, quanto maior for a eficiência operacional, melhor.

Assim, são os clientes que pedem novas soluções tecnológicas que contribuam para a redução dos custos.

Com o avanço tecnológico, alguns transportadores dizem que faltam motoristas qualificados. Há demanda por modelos autônomos no Brasil?

Munhoz: O perfil do motorista mudou. Agora ele passou a ser um consultor da operação logística. Muito da operação do caminhão já está automatizada.

Há câmbio automático inteligente, controles automáticos de velocidade e que evitam a saída involuntária da faixa da pista e que freiam o caminhão quando há risco iminente de acidente, por exemplo. Os caminhões modernos têm radares e câmeras. Então, a intervenção do motorista diminuiu muito.

Porém, ele passou a ser cada vez mais importante para melhorar a operação da transportadora. Obviamente, isso requer qualificação. Portanto, atualmente há déficit de motoristas. Não se trata de quantidade, mas de qualidade. As grandes empresas querem soluções que permitam aumentar a automação.

Na Europa, a Scania já testa, com bastante sucesso, os comboios com cinco caminhões, sendo três autônomos. Há motoristas no caminhão que puxa a fila e no que está fim do comboio. Os três do meio não têm motoristas e seguem os movimentos do líder. O último fecha o sistema.

No Brasil, já há empresários perguntando quando a Scania trará essa solução para o Brasil. Eles dizem que têm demanda de carga e interessados em contratar fretes, mas que não encontram motoristas qualificados para a operação. Eles argumentam que profissionais sem qualificação aumentam o custo da operação e tendem a se envolver mais em acidentes. E isso é cada vez menos aceito pelos embarcadores.

Então, a solução é criar sistemas que dependam menos do motorista. Há um crescente movimento para a introdução de sistemas de condução autônoma. Trata-se de um fenômeno mundial, que começa a chegar ao Brasil. Com a retomada da atividade econômica, há maior necessidade de transporte rodoviário de carga. E isso independe da ampliação de outros modais, como ferrovias e hidrovias.

Você atua no mercado de veículos pesados, incluindo caminhões, há mais de 25 anos, sendo que em boa parte desse tempo, em posições de liderança. Houve algum momento em que chegou a perder o sono diante de algum desafio?

Munhoz: Para qualquer gestor no Brasil, é difícil haver um ano sem uma crise séria. Vivemos em um País marcado por altos e baixos. Surpresas positivas e negativas são frequentes. Perdi o sono várias vezes, por exemplo, na época da inflação galopante. A dúvida era ou acelerar os reajustes e perder competitividade ou segurar os preços e perder dinheiro.

Agora, a principal questão é sobre quando vale a pena fazer mudanças em produtos que estão indo bem. A grade dificuldade é acertar o timing. Outra questão frequente é que a evolução da tecnologia demanda profissionais cada vez mais capacitados. No nosso tipo de negócio, dependemos muito dos concessionárias.

Os times dessas empresas não são nossos colaboradores diretos, mas dependemos 100% do que eles fazem. Então, quando fazemos alguma mudança ou implantamos um novo processo, temos de envolver não apenas o grupo com o qual lidamos diretamente, mas também toda essa massa de pessoas, que é muito grande. Seja como for, creio que o mais complicado é explicar para os acionistas finlandeses e suecos, por exemplo, por que tal mudança tem de ser feita. Eles estão acostumados com economias e regras muito claras e estáveis.

Lá, as mudanças levam décadas para acontecer. Aqui, tudo pode mudar em poucos meses. Assim, quando isso envolve adequar investimentos, apostar nessa ou naquela solução, em um ou outro produto, é complicado.

Fazer lançamentos nesse ambiente de incertezas e passar parte dessa responsabilidade para o acionista me faz perder o sono uma vez por semana (risos). Agora, por exemplo, há a questão da falta de componentes, que compromete a produção de caminhões. E a alta na demanda por caminhões não está acontecendo apenas no Brasil, é um fenômeno global.

Portanto, eu tenho de estar muito bem preparado para defender a posição do Brasil. A questão é que, muitas vezes, você lança mão de vários argumentos para sustentar uma tese e, no dia seguinte, muda tudo.

O que mais me tirou o sono foi acalmar os acionistas e fazê-los acreditar que o Brasil é um país que tem potencial. E que, apesar da instabilidade, a tendência é sempre positiva, de crescimento.

Se você pudesse mandar uma mensagem para o Munhoz que acabava de se formar em engenharia lá nos anos 1980, qual seria?

Munhoz: Eu diria: Ô Munhoz, tecnicamente você conhece bastante. E se continuar estudando, vai ampliar seus conhecimentos cada vez mais. Mas presta atenção nos recursos humanos.

A minha geração tinha um foco muito grande na tecnologia. Agora, o foco é o ser humano. Se você construir boas relações e souber transmitir confiança e fazer com que o outro se sinta como uma parte importante do processo, tudo deslancha. É isso que tem feito a área comercial da Scania evoluir tanto.

Quer falar sobre mais algum assunto?

Munhoz: Voltando um pouco a 2020, todos sofreram um baque. Em março quando eu voltava para casa, me perguntava: vamos fechar a fábrica? Se fizermos isso, o que vai acontecer? Não havia um plano de contingência para esse tipo de situação. Eu não sabia o que fazer.

Porém, percebemos rapidamente que não poderíamos perder o contato e a nossa boa relação com os clientes. Esse é uma pedra fundamental da Scania. A partir daí, passamos a buscar soluções para ajudar nossos parceiros a superar esse período.

Em pouco mais de 30 dias, 60% da rede de concessionárias estava operando de novo. Eles entenderam que era preciso manter as oficinas trabalhando, e respeitar todas as regras sanitárias. Iniciamos uma série de encontros virtuais com clientes.

Como resultado, aprendemos que é muito importante manter uma mistura de atendimento presencial e virtual. Muitos entendem que, para tratar de assuntos de baixa e média complexidade, uma reunião virtual resolve.

A Scania sempre investiu no relacionamento com a rede de concessionárias. Trata-se de um pilar fundamental para nós. Outro aspecto importante é mante os investimentos no desenvolvimento tecnológico. Isso inclui conectividade, veículos autônomos e elétricos. A Scania tem um laboratório e uma fábrica de baterias, que comprovam nossa aposta em soluções cada vez mais avançadas.