“O problema é que, em países da Europa, os veículos com mais eficiência energética pagam menos impostos e, no Brasil, acontece o oposto”, revela Sugahara. Aqui, um automóvel com motor a combustão que percorre entre 10 e 12 quilômetros por litro paga 7% de IPI. Já um carro híbrido, que roda 25 km/l chega a pagar até 15%. “Seria mais coerente se o veículo elétrico pagasse o mesmo IPI que um modelo 1.0 flex”, defende Antonio Calcagnotto, diretor de relações institucionais, governamentais e de sustentabilidade da Audi do Brasil.

“O IPI joga contra”, complementa Sugahara. Para ele, cobrar mais impostos sobre os veículos eletrificados é uma distorção. “Se houvesse incentivos fiscais, as montadoras se sentiriam estimuladas a fazer carros eletrificados no País. E a produção local seria primordial para reduzir os preços”, avalia.

Market share de 1%

Calcagnotto, por sua vez, acredita que os carros elétricos têm poucas chances de serem feitos no Brasil. “Dificilmente, as montadoras tomariam a decisão de fabricar pequenos volumes longe de suas matrizes. A conta não fecha”, diz. “É mais viável a produção de automóveis híbridos devido ao uso do etanol no motor combinado.”

Com o surpreendente desempenho de vendas no ano passado, os modelos eletrificados alcançaram 1% do market share doméstico. “Isso deveria ser levado em conta, mas em nenhum cenário o carro eletrificado paga menos imposto que o similar a combustão. É um erro estratégico, que não aquece a indústria brasileira e mantém os preços em patamares elevados. Se a curva subiu sem qualquer medida do Governo Federal, imagine se ele concedesse esse estímulo.”

O presidente da ABVE, Adalberto Maluf, concorda: “O mundo todo desonera o carro eletrificado e cobra imposto de acordo com a eficiência energética. O governo chinês, por exemplo, recolhe imposto, mas devolve parte dele lá na ponta”, diz. “Não faz nenhum sentido os automóveis elétricos e híbridos serem penalizados com taxas maiores no Brasil.” 

Maluf avalia que falta ao País um programa mais claro de benefícios e incentivos ao carro elétrico. Ele diz que o Brasil está desconectado com as políticas globais, afugentando marcas como a Ford, que, recentemente, anunciou o fechamento de suas fábricas aqui. “As matrizes sinalizam que querem investir em propulsão eletrificada, mas não apostarão no Brasil se não existir a contrapartida. Cada vez mais desinteressadas em carros com motor a combustão, as montadoras acabam indo embora”, salienta. 

Modelos premium

É um ciclo vicioso. Sem vender muito no Brasil, não há larga economia de escala. Consequentemente, as marcas não montam em torno de si uma estrutura de sistemistas e fornecedores locais. “Uma coisa está ligada a outra. A escala derruba os preços; porém, a nossa realidade impede que o veículo elétrico seja mais barato. Dessa forma, continuaremos dependendo das importações, com a cotação do dólar lá em cima. Desse jeito, os veículos sempre serão caros”, completa Adalberto Maluf. 

“O modelo eletrificado é uma inovação tecnológica, assim como o computador e tantos equipamentos. Enquanto não se massificar e não ganhar escala, sempre custará mais”, analisa Calcagnotto. 

Mesmo que os carros elétricos custassem menos, não dá para imaginar que as versões premium tivessem seus valores reduzidos. A exemplo dos carros convencionais, eles são luxuosos, tecnológicos e destinados a uma parcela pequena de compradores. 

Hoje, vencer as barreiras fiscais é o maior desafio da indústria para que os carros elétricos se multipliquem nas ruas. Em relação aos componentes, a bateria representa de 30% a 35% do custo total do automóvel, embora seu preço tenha caído 87% nos últimos dez anos. Mesmo assim, ela ainda “ajuda” a encarecer o automóvel. 

“Apesar da redução, a bateria continua cara”, acredita Calcagnotto. “Novas soluções estão em desenvolvimento, mas ela ainda é pesada, não oferece tanta autonomia e é fabricada por poucas empresas.” O executivo da Audi defende que, além do veículo propriamente dito, a importação do equipamento deveria receber incentivos governamentais. E cita uma situação que o consumidor ainda não viveu por causa da idade do carro elétrico no Brasil. “Quando a vida útil de oito anos da bateria acabar, será necessário importar uma nova e os impostos igualmente são caros.”

As maiores reservas de lítio – principal matéria-prima das baterias – da América do Sul estão na Bolívia, no Chile e na Argentina. Recentemente, foram descobertas grandes quantidades do metal em Minas Gerais, Goiás e Ceará. “O lítio brasileiro é mineral, ou seja, não é extraído dos salares, característica capaz de aumentar o potencial de armazenamento de energia”, revela Maluf, da ABVE. Com isso, a formação de um polo de fabricação de baterias para carro elétrico poderia depender menos do material que vem de fora, gerando economia nas etapas do processo. 

Mas, apesar da descoberta de mais essa riqueza, a fabricação de automóveis no Brasil em larga escala ainda parece um sonho distante.

O pódio dos modelos premium*

Veja quais são os três carros eletrificados mais caros do Brasil

1º) Lexus LS 500H

R$ 940 mil

O luxuoso sedã da Lexus tem motorização híbrida de 299 cv de potência. Ele roda 10,5 km/l na cidade e 11,5 km/l na estrada

2º) BMW I8

R$ 650 mil

O modelo da marca alemã é vendido em duas versões: cupê e roadster. O motor desenvolve 374 cv de potência

3º) Mercedes-Benz EQC 400

R$ 630 mil

O motor do SUV elétrico da Mercedes rende o equivalente a 408 cv de potência e proporciona autonomia de 440 quilômetros

* Em breve, publicaremos uma relação com os preços aproximados de todos os veículos eletrificados do Brasil