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Mobilidade para quê?

Retrofit é porta de entrada para eletromobilidade

O processo pode ser solução oportuna para a transição dos veículos a diesel para os elétricos

Andrea Ramos

26/01/2021 - 5 minutos, 27 segundos


Retrofit é porta de entrada para eletromobilidade
Mercedes-Benz Actros foi o primeiro modelo transformado em veículo elétrico pela startup e-Trofit, da ZF. Foto: Milos Muller | Divulgação ZF

Um caminhão elétrico 0-km chega a ser duas vezes mais caro em relação ao convencional, movido a diesel. O preço ainda é um impeditivo para que empresários de transportes invistam na tecnologia, mesmo sabendo dos benefícios. Além disso, por enquanto, a eletromobilidade, pelo menos no País, ainda é algo mais real no ambiente urbano. Ao contrário da Europa, em que há fabricantes, como a Volvo, que já estudam as rotas dos clientes a fim de tornar real a eletrificação no uso rodoviário. 

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A iniciativa é parte de um projeto da fabricante, que prevê a oferta de caminhões elétricos pesados na Europa a partir de 2021. 

Como por aqui os custos de aquisição do caminhão elétrico e a pouca infraestrutura ainda são impeditivos, o retrofit é uma alternativa mais barata para o acesso à eletromobilidade. E grandes companhias estão de olho nisso.

ZF estuda lançar o serviço no Brasil 

A ZF, por meio da sua área de aftermarket, está se preparando para o futuro, e isso inclui novas mobilidades. Não por acaso, criou a e-Trofit, startup que transforma veículos a diesel em elétricos.

Com projetos desenvolvidos na Europa e nos Estados Unidos, a empresa nasceu, em 2017, de uma parceria com a In-Tech, outra startup de engenharia de Munique, Alemanha. E os próximos planos de atuação miram a América do Sul, e isso inclui o Brasil.

Fernando Martins, gerente sênior de vendas e serviços da ZF Aftermarket América do Sul, diz que os kits para conversão do caminhão a diesel em elétrico incluem componentes, bem como sistemas de gestão e telemetria, para veículos elétricos. São trocados sistemas como os de ar-condicionado, compressão e arrefecimento, assim como todo o powertrain do caminhão.

Esses conjuntos são substituídos pelo ZF CeTrax, motor elétrico com sistema redução integrado, ou pelo AxTrax AVE, eixo com dois motores elétricos que são instalados nas rodas – este é mais direcionado a ônibus. 

“Desenvolvemos toda a parte de inversores, sistema de arrefecimento e de calefação (no caso dos veículos europeus) e refrigeração que são movidos pelo motor a diesel. Além dos sistemas de telemática e de software de gestão para o motor elétrico”, completa o gerente da ZF Aftermarket. 

Martins explica que o valor da transformação fica em torno do preço do caminhão convencional a diesel 0-km. Ou seja, o retrofit é 50% mais barato em relação ao preço de um caminhão elétrico novo.

Depois do projeto concluído, a conversão do veículo leva em torno de três a quatro semanas e é feita por um parceiro homologado pela ZF.

O executivo da ZF informa que, além do custo do veículo elétrico ser alto, devido à baixa produção, há a necessidade latente da eletrificação. Obviamente, com mais ênfase nas grandes cidades do continente europeu. Contudo, foi daí que nasceu a necessidade do retrofit. 

“O mercado não está pronto para entregar o volume necessário de caminhões elétricos. E, até estar pronto e o custo baixar, converter os caminhões convencionais é uma oportunidade de ajudar as empresas a migrarem de forma rápida, barata e eficaz para a eletrificação”, diz Martins.

Os primeiros protótipos e-Trofit convertidos para a propulsão totalmente elétrica já rodam na Alemanha. São os modelos de ônibus Citaro e o caminhão Actros, ambos da Mercedes-Benz. E, no caso do ônibus, há uma frota com cerca de 80 veículos transformados pela e-Trofit em circulação naquele país.

Vida útil

A exemplo dos modelos europeus, Martins explica que a idade média antes da conversão era de sete anos. No entanto, após a conversão, com os principais componentes renovados, esses veículos ganharam mais uns sete anos de sobrevida. E chegam a ter uma vida útil média de 15 anos. Para os ônibus, a idade pode ser até maior e chegar a 20 anos. Além disso, o custo com o veículo é reduzido. 

“O transportador vai eliminar o custo com diesel e trocar pelo valor da energia, que é menor. Ele também vai eliminar a manutenção que vem com o veículo a diesel, como a do trem-de-força”, explica o gerente.

O propulsor elétrico Cetrax, da ZF, é um dos principais componentes usados na eletrificação de caminhões e ônibus. Foto Divulgação ZF

Fernando Martins lembra que o projeto do retrofit não é de prateleira. São levados em conta o perfil da rota, a distância que os veículos percorrem e por qual tipo de estrada vão rodar. Se há muita ou pouca topografia, por exemplo.

Todas essas informações são necessárias para calcular o pacote de baterias, autonomia e pontos de paradas para recarga. Treinamento e planos de manutenção estão inclusos no projeto. A ZF, por meio de sua rede de oficinas homologadas, dispõe de todo o serviço de pós-venda.

Empresas brasileiras têm interesse no retrofit 

Joyce Bessa, diretora administrativa e financeira da Transjordano, explica que a empresa tem interesse na eletromobilidade e demais tecnologias alternativas ao diesel. No entanto, para Bessa, a transição deverá ocorrer pelo retrofit. Mesmo porque a empresa, que atua no transporte de combustível, opera com caminhões pesados e em rotas de longas distâncias rodoviárias. E, no País, ainda não há oferta de caminhão elétrico pesado.

“Temos algumas rotas que, eu creio, ainda são impossíveis de eletrificar. Primeiro, porque carregamos muito peso, com o uso de composições como bitrem e rodotrem. E também porque são rotas de longas distâncias. Mas, nos veículos menores, de três eixos, nas rotas de até 200 quilômetros, vejo a possibilidade de eletrificar”, diz Bessa.

Para Joyce Bessa, da Transjordano, o retrofit pode facilitar o acesso do empresário à eletrificação e estudar a viabilidade da tecnologia em caminhões pesados. Foto: Divulgação Transjordano

Em virtude da pandemia, o projeto da ZF de trazer a e-Trofit para a região foi adiado para o próximo ano. A ZF acredita que, até 2022, a companhia se torne real na América do Sul. A startup mira o Brasil, a Colômbia e o Chile.

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