Durante sua apresentação inicial, Moura falou da importância de fomentar a integração entre os modais de transporte: “Hoje, de 70% a 90% dos espaços das vias são destinados aos automóveis. É preciso pensar no pedestre e estimulá-lo a caminhar”, diz. “O transporte coletivo também assume papel fundamental. Se for rápido e acessível, torna-se opção atraente para evitar o transporte individual.”

Moura destaca que os padrões de mobilidade urbana são influenciados por aspectos sociodemográficos. O homem tem uma vida mais linear, basicamente dirigindo-se da casa ao trabalho. Já a mulher precisa se desdobrar, com paradas na creche dos filhos, no mercado e no banco, por exemplo. “Esses fatores devem ser considerados, para que toda a população seja atendida”, defende.

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Ações em favor da bike

A pandemia de covid-19 acarretou o agravamento da crise da mobilidade urbana e o consequente aumento dos congestionamentos e das emissões de poluentes, que trouxeram perdas sérias para a economia mundial. “A partir desse cenário, cerca de 100 cidades europeias implantaram ações para favorecer o uso de bike”, aponta Moura.

Ele mostra alguns exemplos: a utilização de bicicleta aumentou 8% na Europa e 16% nos Estados Unidos. A Cidade do México, capital mexicana, ampliou as ciclovias em 350% e Bogotá, capital da Colômbia, criou 84 quilômetros de ciclovias emergenciais – 34 deles tornaram-se permanentes.

O Brasil também vem adotando medidas importantes. Segundo Fábio Ney Damasceno, sete munícipios da região metropolitana de Vitória, capital do Espírito Santo, estão implementando políticas acessíveis de transporte, que impactam dois milhões de moradores.

Uma das principais obras é a revitalização do Sistema Aquaviário, que liga as cidades de Vitória, Cariacica e Vila Velha. As embarcações são confortáveis, terão preço unificado e permitirão o embarque das bicicletas dos usuários que, ao chegar no destino, poderão seguir viagem pedalando nas ciclovias.

“Também transformamos uma via totalmente degradada em sete quilômetros de ciclovia toda iluminada e com pista bidirecional de 2,5 metros de largura”, salienta o secretário. Ele acrescenta que estacionamentos de carros deram lugar a duas praças, com espaço para bikes, pista de skate, academia para idosos e iluminação pública.

Política transversal

Para Cadu Ronca, os ciclistas vivem uma situação bastante vulnerável nas grandes cidades. “A infraestrutura não se resume às ciclovias e ciclofaixas. O uso da bike é uma política transversal, porque envolve diversas secretarias. Precisamos ter mais segurança viária e pública, pontos de recarga para as bikes elétricas, além de conforto e iluminação nas vias”, afirma.

Ronca acredita que ainda há muito por fazer em uma cidade como São Paulo, como a instalação de racks para transportar bicicletas nos ônibus e adaptação de rampas no lugar de escadarias, tão comuns em vários pontos do município. “Só assim conseguiremos atrair mais ciclistas”, diz.

Renata Falzoni, uma das maiores defensoras da bike em favor da mobilidade urbana mais democrática, vê dificuldades no panorama atual: “É mais fácil alterar a trajetória de um planeta do que mudar uma cultura enraizada nas pessoas. Quem está fora do automóvel é marginalizado”, revela.

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Para ela, se os governos quiserem tratar os temas inclusão nas cidades, mobilidade urbana e transporte público terão, então, de colocar necessariamente a bike no centro da discussão. E dispara contra os automóveis: “Carro ocupa espaço, polui, mata e segrega”, salienta. “A bike é a única máquina inventada pelo ser humano que multiplica energia. Ela acalma o trânsito e cria um ambiente saudável.”

Falzoni defende que as crianças devem ser incentivadas a pedalar desde cedo. “Os pais precisam parar de falar que a rua é umlugar perigoso. Perigoso é quem está ao volante dos veículos, que desrespeita outras maneiras de locomoção. A solução da mobilidade urbana tem de partir, necessariamente, da inclusão de mulheres e crianças”, conclui.

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