Em primeiro lugar, para que um trem possa andar pelo trilho do metrô, seria necessário que os dois veículos tivessem o mesmo tamanho de bitola, como é chamada a distância entre as rodas. O tamanho de uma bitola define até mesmo como serão os trilhos de uma linha. Sendo assim, veículos com bitolas de tamanhos diferentes nem sequer se “encaixariam” em trilhos para os quais não foram projetados.

“Por concepção de projetos, temos bitolas de tamanhos diferentes. No Metrô e na CPTM, por exemplo, a bitola tem 1.600 mm. Na Linha 4-Amarela e 5-Lilás, a distância entre rodas é de 1.435 mm. Por fim, nas Linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda, de trens, a bitola também é de 1.600 mm”, explica Santana.

Alimentação, a obtenção de energia

Com as informações sobre bitola, uma pessoa pode pensar que os trens da CPTM poderiam ser usados no Metrô. No entanto, a alimentação, ou seja, a forma como se obtém energia, nos dois modais é diferente.

A CPTM afirma que seus trens “são movidos por energia recebida através da captação no teto da composição”. Um dispositivo chamado pantógrafo liga o trem à rede aérea, fios de energia que ficam acima do ramal. O mesmo sistema está presente nas Linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda.

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Enquanto isso, nas linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha do Metrô, “a alimentação elétrica ocorre por meio de um componente chamado terceiro trilho ou tramo de captação de energia, uma barra de alumínio que percorre toda a via”. O terceiro trilho fica embaixo do trem e se conecta ao metrô por meio de “sapatas coletoras”, que transmitem a energia.

Na Linha 4-Amarela, a alimentação também acontece por meio de rede aérea. “Na época que foi construída a Linha 4-Amarela, já existia a tecnologia de catenária rígida, que é como um terceiro trilho aéreo que fica mais perto do trem”, explica Santana.

Por fim, a ViaMobilidade afirma em nota que os trens da Linha 5-Lilás obtém energia “através de catenária aérea em dois sistemas. No trecho Capão Redondo até Largo Treze em catenária auto tensionada. No trecho Adolfo Pinheiro até Chácara Klabin em catenária fixa”.

Santana esclarece que, por mais que existam linhas de metrô com alimentação aérea, os sistemas são incompatíveis, porque a tensão energética é diferente da usada nos trens. A altura de conexão do veículo com a rede também é diferente.

Comunicação, o sistema dos trens

Por fim, para um trem andar no trilho do metrô, ainda seria necessário compatibilidade de sistemas e comunicação. “Na Linha 4-Amarela, por exemplo, temos um trem automático sem operador, só essa linha tem esse sistema embarcado. A Linha 5-Lilás, por exemplo, não possui essa tecnologia, então não é compatível, mesmo que tenha o mesmo tamanho de bitola”, enfatiza Santana.

O sistema de sinalização permite o controle do fluxo de veículos nos trilhos. Sendo assim, por não ter a mesma tecnologia que é presente nas linhas de metrô, um trem não conseguiria circular nesse ramal com segurança. De acordo com Santana, a adaptação e implantação de um novo sistema até seria possível, mas o trajeto seria caro e demorado, inviabilizando o projeto.

Por que existe tanta diferença nas linhas?

“Sempre bom lembrar que construir uma linha de metrô custa muito caro. Por isso, toda vez que se constrói uma nova linha, tentamos buscar o que há de mais avançado em tecnologia e construção civil”, explica Santana.

De acordo com o especialista, túneis subterrâneos são algumas das estruturas mais caras de se construir. Por isso, nasceram tecnologias como o terceiro trilho, a catenária fixa e as bitolas menores, diminuindo o diâmetro necessário para a escavação.

“Atualmente, chegamos no limite e os túneis não podem ficar menores, já que perderíamos a capacidade de transportar passageiros via metrô. Por outro lado, os sistemas a tecnologia e comunicação avançam muito rápido, e as novas linhas têm capacidade e mais recursos para adotá-los”, resume o especialista.