Os custos de operação das empresas do setor vinham subindo acima do nível geral de preços desde antes da pandemia. Se esse aumento fosse repassado ao passageiro, com tarifas maiores, cairia o número de usuários e o resultado seria uma queda de arrecadação. A alternativa, dessa forma, foi colocar dinheiro público para custear parte da tarifa, os subsídios, e poupar o passageiro, conta Christovam.

Isolamento social agravou a crise

Com a pandemia e o isolamento social, esse subsídio teve que cobrir quase todo o custo. E algumas prefeituras foram percebendo que, se já estavam pagando quase a totalidade da tarifa, podiam parar de cobrar da população.

Isso, porém, não foi viável para todos os casos. A maioria das cidades que adotaram a tarifa zero plena — todos os dias da semana e sem restrição de público —, eram pequenas ou têm fontes de financiamento acima da média, como em Paranaguá (PR), que recebe voluptuosas receitas por causa do porto que fica na cidade, ressalta Christovam.

Outras cidades adotaram a catraca livre apenas parcialmente, como São Paulo, aos domingos. A pergunta que fica é: seria possível adotar a tarifa zero para todos, todos os dias?

Tarifa zero em São Paulo?

Para Francisco Christovam, a resposta não é simples e perpassaria por discutir questões “político-institucionais, operacionais e jurídico-legais” sobre o transporte de passageiros.

O primeiro ponto é a falta de uma autoridade única para os vários modais de transportes que atravessam São Paulo e a região metropolitana. Sem isso, adotar a tarifa zero em ônibus e não no metrô, por exemplo, causaria distorções na forma como os passageiros se deslocam na cidade e, por fim, mais caos no trânsito.

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Além disso, há um problema de demanda, que, para Christovam, é o principal. Com a tarifa zero, a procura pelo transporte público aumenta. No caso de São Caetano do Sul (SP), a Prefeitura informou que essa procura quadruplicou. Na maior cidade na América Latina, atender a um salto de demanda exigiria grandes obras de infraestrutura, aponta o diretor.

O custo para o município seria, portanto, muito grande. De acordo com o especialista da NTU, atualmente não há espaço no orçamento da Prefeitura de São Paulo para uma iniciativa dessa envergadura.

Fundo público do transporte

Uma das soluções que está sendo estudada por especialistas é a reformulação do vale-transporte. Ele foi criado em 1987 por um decreto federal e foi, na época, um mecanismo fundamental para melhoria do transporte público nas cidades brasileiras.

Mas, desde então, ele foi perdendo valor, de acordo com Christovam. Assim, uma das formas de resgatar essa contribuição seria usá-la para financiar os programas de tarifa zero.

É o que fez Vargem Grande Paulista (SP), na região metropolitana de São Paulo. Assim, a cidade criou um fundo de transporte que recebia valores de várias fontes, entre elas do vale-transporte pago pelas empresas instaladas no município. Foi um acordo entre uma associação empresarial e a Prefeitura, com resultados positivos, até que uma empresa entrou na Justiça contra o pagamento do benefício.

O município perdeu e o uso do vale-transporte para o fundo do transporte foi considerado ilegal. Christovam chama atenção para o fato que, nas cidades que estabeleceram passe-livre, as empresas deixaram de pagar o vale e não há mecanismo vigente para cobrar delas algum tipo de contribuição por se beneficiarem dos transportes públicos.

Mesmo com a cobrança do vale-transporte de todas as empresas com funcionários em São Paulo, o valor não seria o suficiente para estabelecer a tarifa zero em São Paulo, opina Christovam. Contudo, ele ressalta que faltam estudos mais conclusivos sobre o impacto de uma medida como essa.

Superar modelo “tradicional”

Outra mudança importante para Christovam seria na relação entre o poder concedente e as empresas operadores. No modelo “tradicional”, conta Christovam, há uma relação na qual a Prefeitura estabelece um preço máximo da tarifa e, normalmente, negociava ano a ano alguma contrapartida em forma de subsídio.

Por isso, a tendência era que as empresas diminuíssem os custos com diminuição da qualidade do serviço. Com a tarifa zero, isso muda. De tal forma, se há um orçamento público ou fundo destinado ao transporte, é possível avaliar investimentos em inovações, expansões e melhorias dos equipamentos a partir da disponibilidade de verbas. Se não há verbas, é possível discutir mecanismos alternativos de financiamento, como cobrar o estacionamento em vias públicas, por exemplo.

Assim, Christovam conclui que a tarifa zero só é possível com mudanças de fôlego na forma como pensamos o transporte público. Do jeito que está, o diretor da NTU é taxativo: “é impossível a tarifa zero de forma plena”.

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