Em meados da década de 1990, estudos iniciais pioneiros na cidade de São Paulo começaram a dar forma ao veículo urbano de carga (VUC), um novo tipo de caminhão capaz de satisfazer, de uma só vez, todo o ecossistema urbano, de implicar em menores transtornos nas vias ao aprimoramento logístico de entregas.

97 milhões de veículos circulam nas áreas urbanas do Brasil

Fonte: IBGE

Trânsito livre

Durante bom tempo, desde que nasceu por decreto municipal (nº 37.185), em 1997, o VUC deveria ter 2,20 metros de largura e até 6,30 de comprimento, além de capacidade de carga útil superior a 1,5 tonelada. Com essas dimensões, o VUC passou a ter trânsito livre nas áreas de Restrição de Caminhões.

Mais recentemente, em 2016, uma mudança na regulamentação aumentou para 7,20 metros o comprimento máximo, o que proporcionou um aumento médio de 22% na capacidade volumétrica de carga. Na prática, a atual regulamentação trouxe produtividade; afinal, o serviço de um VUC equivale ao que transporta de quatro a cinco utilitários menores, como caminhonetes. Na via, enquanto o primeiro ocupa os 7,20 metros, os outros formam uma fila de até 21,5 metros.

“Decisões recentes se mostram acertadas porque potencializam o uso do VUC, medidas que aumentam tanto a disponibilidade do caminhão quanto a capacidade de carga”, avalia Luiz Carlos Lopes, diretor de operações da Braspress, transportadora de São Paulo com atuação nacional, cuja operação movimenta mais de 2.200 caminhões, 600 deles do segmento de leves, dos quais 15% de VUCs.

Desde o início do ano passado, os transportadores de carga e, como consequência, os pontos finais de consumo e serviços comemoraram mais uma vitória com a inclusão dos VUCs nas exceções do rodízio municipal de São Paulo, desde que cadastrados na prefeitura.

Um VUC , em média, tira de quatro a cinco comerciais leves das vias da cidade.

Frota 15% maior

“Há muitos anos, o setor de transporte sofre com restrições à circulação dos veículos de carga na cidade de São Paulo, restrições que nunca colaboraram com a segurança do trânsito ou a redução dos congestionamentos, pois, quanto menor o veículo, mais são necessários para escoar uma determinada produção”, manifestou-se em nota Tayguara Helou, presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Carga de São Paulo e Região (Setcesp).

“Isso não quer dizer que apoiamos uma carreta no centro da cidade em horário comercial, o que apoiamos é o que a atual gestão da prefeitura de São Paulo fez, incentivando o uso de um veículo apropriado para a distribuição urbana, ou seja, o VUC.”

Estudos técnicos, inclusive referendados pelo Setcesp, apontavam que, somente em função do rodízio, empresas transportadoras tinham de contar com uma frota de 10% a 15% maior que a necessária para driblar a restrição e poder cumprir com suas tarefas. Na planilha, significava mais custos, dos operacionais para fazer o negócio girar aos de manutenção.

“Não é uma conta difícil de imaginar. Se a cidade tem duas placas de restrições distintas, teremos a necessidade de 20% mais caminhões”, exemplifica Lopes. O diretor de operações aponta ainda que a tendência de cargas cada vez mais fracionadas impulsiona o número de caminhões em circulação e, portanto, não se trata somente da escolha do veículo mas de encontrar maneiras de não concorrer com o trânsito. “Na Braspress, pulverizamos as operações com centros de apoio operacionais espalhados por diversas regiões, concentrando as operações por zonas na cidade.”

O VUC tem até 7,2 metros de comprimento e capacidade acima de 3,5 toneladas de peso bruto.

Entre 6 e 10 toneladas

Basicamente, os VUCs se concentram na categoria de caminhões leves, com capacidades de 6 a 10 toneladas de peso bruto total (PBT), embora as fabricantes já tenham providenciado opções na faixa de entrada dos médios, para até 13 toneladas de PBT. Diferentemente dos pesados, impulsionados pelo agronegócio, a seara dos modelos urbanos ainda custa a mostrar crescimento consolidado. Muito dependente do consumo, sua recuperação após anos de crise segue em ritmo mais lento.

No ano passado, de acordo com os dados da Anfavea, associação que representa os fabricantes de veículos no País, o mercado absorveu pouco mais de 11.200 caminhões leves, volume 2,6% inferior ao obtido em 2018, de 11.500 unidades. Um desempenho que a indústria estima ser diferente em 2020.

“Ainda que devagar, os indicadores sinalizam aumento paulatino no consumo das famílias, motor importante na distribuição de carga urbana”, observa Roberto Leoncini, diretor de vendas de caminhões da Mercedes-Benz, em recente apresentação do balanço de 2019 do segmento de caminhões. “Com isso, em 2020, os leves devem recuperar participação.”

Confira na próxima matéria as fichas técnicas de alguns modelos de Veículos Urbanos de Carga.

Veja a seguir as principais características de alguns dos principais VUCs do mercado.