Foi, então, que um consórcio formado pela Rede Ferroviária Federal, Hotel Portobello e Útil-União Transportes Interestadual S.A. decidiu investir US$ 4 milhões para remodelar os vagões, decorar os trens e retomar, em novo padrão, o antigo trecho. Uma das mudanças era o fim dos assentos – como nos ônibus e aviões atuais –, substituído por cabines exclusivas. Outra era o serviço de bordo, que imitava hotéis de alto padrão e os famosos trens europeus. E, como os tempos haviam mudado, o novo trem recebeu, além disso, vidros à prova de balas e tecnologias para comunicação entre os vagões em casos de emergência.

Cada um dos sete vagões-leito tinha 10 cabines para dormitório, exclusivas para cada cliente ou família. Havia cabines duplas, individuais e suítes, com camas king-size, videocassete e frigobar. Nos banheiros, água quente e fria para banho. Os preços na inauguração iam de R$ 135 a R$ 260 em valores da época. De acordo com a calculadora de correção de valores do Banco Central do Brasil, a passagem mais cara era equivalente a R$ 1.893,12 em valores atuais. Crianças de até 3 anos não pagavam, e para as de 3 a 12 anos, o bilhete custava R$ 45 reais.

O trem saía às 20h30. O embarque era na Estação Barra Funda, em São Paulo, partindo às segundas, quartas e sextas-feiras. No Rio de Janeiro, saía da Estação Leopoldina, na zona central da capital carioca, às terças, quintas-feiras e domingos. O horário de chegada era, assim, uma reclamação dos passageiros, relatadas nas páginas do Estadão. Às 5h30, as duas cidades estavam dormindo quando os passageiros tinham que acordar da sua viagem de cinema.

Leia também: Trem do Paraná bate países europeus e asiáticos em ranking de destinos mais incríveis de 2025

Balançou até cair

Nem tudo, portanto, eram flores. Há relatos de que, na primeira viagem, alguns vagões ainda não estavam prontos e foram terminados com o trem embarcado e passageiros esperando no espaço coletivo. Além disso, o telefone não funcionava direito na maior parte do trajeto. O balanço do trem também era um problema, uma vez que os trilhos eram antigos e não garantiam estabilidade aos vagões. Mas isso não impedia que vinhos fossem servidos sob auspícios de maîtres experientes e que um barman oferecesse martinis em taças de cristal até a madrugada. Ao fim, nada suficiente para estragar o clima de festa.

O garçom Eliezer de Oliveira, em entrevista ao Estadão em 1995, relatava que não era fácil. “Dificilmente conseguimos manter a postura ao caminhar pelo vagão. Parece que estamos bêbados quando andamos”, afirmou. Por isso, o atendimento do restaurante precisava de ajustes. “Ao servir o vinho, por exemplo, sou obrigado a pegar a taça da mesa, para não correr o risco de derramar”. Dadas as circunstâncias, uma ofensa perdoável aos rígidos manuais de etiqueta.

A reportagem conta que no vagão-bar havia TV, som, vídeo-cassete e um bar com diversidade de bebidas e cigarros, para todos os gostos. Na mesa, três aperitivos de cortesia: azeitonas, amendoim e batatas. Como dizia a manchete de um suplemento do Estadão de 1995, o trem era, dessa forma, verdadeiramente uma peça de “romantismo sobre os trilhos”.

A crise do Trem de Prata

Daí para frente, porém, o “glamour” deu lugar à crise. Entre os motivos, problemas na linha férrea como o que fez descarrilhar o trem em 1996 em meio à Zona Norte do Rio – sem feridos. Em um mural de leitores do Estadão, um casal relatou que se surpreendeu com a sujeira do vagão suíte ao embarcar na viagem dos sonhos, criticou a grosseria dos garçons no restaurante e terminou a má experiência com a parada do trem em Volta Redonda em razão de uma greve, tendo que ser transportados de ônibus até o final do trajeto.

Em 21 de outubro de 1998, o Estadão noticia que houve uma diminuição de 40% nas viagens. O preço da ponte aérea – que levava apenas 45 minutos – havia caído, a qualidade do trem, também, e os passageiros faziam sua opção. Atrasos, cancelamentos e falhas se tornaram constantes. Só nos finais de semana, diz a notícia, a ocupação chegava perto de 100%.

Assim, em novembro daquele ano, o Trem de Prata partiu pela última vez. “Perdemos a credibilidade entre nossos clientes”, dizia o superintendente do consórcio, Jerônimo Gil. O faturamento esperado, de R$ 600 mil por mês, nunca foi alcançado. E o consórcio decidiu, portanto, desativar o serviço. “Basta o serviço ferroviário melhorar um pouquinho que eu tenho certeza que o trem voltará”, afirmou o superintendente, um português de 58 anos. Isso, porém, nunca aconteceu.

Leia também: China lança novo trem-bala mais rápido do mundo, locomotiva opera a 400 km/h

Última partida e um brinde de despedida

As últimas viagens foram feitas em clima de nostalgia antecipada, com esforço de registrar com câmeras e na memória as cenas fotogênicas do trem mais luxuosos que o Brasil já teve. O superintendente aproveitou a ocasião para dizer ao Estadão que o problema havia começado após a privatização das ferrovias compradas pela MRS Logística, que colocou trens de carga no mesmo trecho e aumentou, assim, o número de falhas dos trilhos. De uma forma ou outra, era o ponto final. Na última viagem, a composição parou dez vezes durante a viagem. Entre lágrimas de clientes fixos e dos funcionários, desolados – que foram servidos vinho na viagem de despedida, mas só dois dedos cada –, o Trem de Prata partiu para a história.